[Bijgewerkt 29-01-2023] Op 1 en 2 augustus fietste ik over de Utrechtse Heuvelrug, voor een bezoek aan twee voorbeelden van Boekspots (in Doorn en Leersum). Maar ik wist dat bij Maarn ook een bijzonder zwerfstenenmonument was.
Het zwerfsteneneiland Maarn heeft een lange voorgeschiedenis die teruggaat tot 1838. In dat jaar, op 30 april, kondigde Koning Willem I bij Koninklijk Besluit aan dat er een spoorlijn moest komen, van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem. Dat besluit kun je zien als het startpunt van verschillende, maar onderling sterk verweven verhaallijnen:
De Rhijnspoorweg
Het eerste plan voor de aanleg van een spoorweg tussen Nederland en Duitsland was eigenlijk nog iets ouder. Terwijl de Belgen in september 1830 hun afscheiding van Nederland bevochten, was een Nederlandse legerofficier, William Archibald Bake, in Engeland aanwezig bij de opening van de spoorlijn tussen Liverpool en Manchester. Na terugkomst stelde hij de Koning voor om een spoorlijn tussen Amsterdam en Keulen aan te leggen. Andere partijen hadden voorkeur voor een spoorlijn tussen Amsterdam en Rotterdam. De bedoeling was om te kunnen concurreren met het onafhankelijke België, dat voortvarend investeerde in een spoorwegverbinding tussen Antwerpen en het Duitse achterland (IJzeren Rijn). Op 5 mei 1835 reed de eerste trein op het Europese vasteland, tussen Mechelen en Brussel.
In Nederland duurde het allemaal wat langer. Het eerste spoortraject, tussen Amsterdam en Haarlem, werd geopend op 20 september 1839. De bouw en exploitatie van de lijn was in handen van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM, opgericht in 1837). In latere jaren werd deze ‘Oude Lijn’ doorgetrokken naar Leiden (1842), Den Haag (1843) en Rotterdam (1847). Bake’s eerdere plan om een verbinding met Duitsland tot stand te brengen leek aanvankelijk onhaalbaar, met name vanwege ontbrekende financiering. Nadat de Tweede kamer een voorstel tot staatsfinanciering had verworpen, besloot de Koning echter de aanleg toch door te zetten, met inzet van zijn persoonlijke vermogen. De bouw kwam in handen van hoofdingenieur van de Waterstaat B.H. Goudriaan en zijn assistent L.J. A. van der Kun. Na het overlijden van Goudriaan kreeg Van der Kun de leiding (1). Deze Rhijnspoorweg van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem, en later verder naar Duitsland werd de tweede belangrijke spoorlijn.
De aanleg gebeurde in gedeelten: het traject Amsterdam – Utrecht kwam gereed in 1843, in 1844 volgde het traject Driebergen-Zeist, in 1845 het laatste traject naar Arnhem. Het bedrijf dat de lijn had aangelegd, de Rijn Spoorweg (RS) werd in 1845 opgevolgd door een nieuwe onderneming: de Nederlandsche Rhijn Spoorweg Maatschappij (NRS, soms NRSM). Deze nam de verdere aanleg en exploitatie van de RS over (link). In 1890 werd de NRS op haar beurt overgenomen door de Staat der Nederlanden die het beheer overdeed aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, kortweg de Staatsspoorwegen (SS).
De ontwikkeling van de spoorwegen kwam in Nederland trager op gang dan in omringende landen, met name Engeland en België. Dat had uiteenlopende oorzaken. De politieke verhouding met het nieuwe, onafhankelijke België. De weerstand van goederenvervoerders die de spoorweg als een bedreiging van hun gevestigde belangen zagen. De onderlinge competitie tussen de havensteden Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen. En private investeerders die het lieten afweten, vanwege onduidelijke winstverwachtingen. Hoe meer je over deze achtergronden leest, hoe wonderlijker het lijkt dat de Rhijnspoorweg er uiteindelijk toch gekomen is.
(1) Een zoon van William Archibald Bake, Jan Willem Bake, werd in 1842 opzichter bij de Rhijnspoorweg (link).
De Stichtse Lustwarande
Uit beschrijvingen over de Utrechtse Heuvelrug aan het begin van de 19e eeuw, doemt het beeld op van een dunbevolkte, nog betrekkelijk onbekende streek. Heidevelden (woeste grond), stuifzanden, kleine dorpen, hier en daar enkele kastelen en buitenplaatsen met wat bos, bijvoorbeeld kasteel Amerongen of Huis Doorn.
Na de Franse tijd echter, vanaf ca. 1820, kwam er plotseling een invasie op gang van rijke stedelingen – vooral Amsterdammers – , die hier een interessant buitengebied ontdekten. Daarbij speelden verschillende motieven: natuurbeleving, recreatie, status, bosbouw als geldbelegging. De nieuwkomers lieten een grote verscheidenheid van landhuizen, villa’s en andere buitenverblijven bouwen, waar zij eerst alleen ’s zomers, later permanent gingen wonen. Ze legden parken aan in Engelse landschapsstijl en veranderden heidegrond in productiebossen.
Dat gebeurde vooral aan de zuidwestkant van de Heuvelrug. Daar ontstond een strook met een groot aantal, vlak bij elkaar gelegen landgoederen en buitenplaatsen. ‘Nergens in Nederland is een vergelijkbare dichtheid aan buitenhuizen in een tijdsspanne van 150 jaar – zo tussen 1780 en 1930 – gerealiseerd in een door de mens gemaakte natuurlijke omgeving. Sedert het begin van de 19de eeuw staat dit deel van de Utrechtse Heuvelrug dan ook bekend als “De Stichtse Lustwarande’’ ‘. (Van Groningen 1999, p. 57).
Deze ontwikkeling kwam niet uit de lucht vallen. Een directe reden was dat de provincie Utrecht vanaf 1813 stukken woeste grond aan particulieren verkocht, ter ontginning. Niet minder belangrijk was dat het gebied beter bereikbaar werd door de aanleg van verharde wegen (met name de weg van De Bilt naar Rhenen) en de bouw van spoor- en tramlijnen. Ook de Rhijnspoorweg heeft in belangrijke mate bijgedragen aan de ontsluiting van de Heuvelrug. Maar dat had wel wat voeten in de aarde.
Spoorwegtracé bij Maarn
De aan te leggen spoorweg had men aanvankelijk gepland langs de dorpen ten zuiden van de Heuvelrug, richting Rijn, en daarna langs de Rijn naar Arnhem. Maar om militair-strategische redenen werd die route verboden. Er zat niets anders op dan de Heuvelrug over te steken via een noordelijker tracé. De locomotieven uit die tijd hadden echter nog onvoldoende vermogen om de hellingen te nemen. Dus moest de spoorlijn verdiept, dwars door de heuvel heen, worden gebouwd. Voor deze doorgang kozen de ingenieurs een plek op de Maarnse Berg waar zich een lager gelegen smeltwaterdal bevindt, in de buurt van het landgoed Noordhout (2).
Voor het graven van de sleuf werden zo’n driehonderd arbeiders aangetrokken, vooral uit Amsterdam. Het zandgraven gebeurde nog met de schop. Graafmachines kwamen pas honderd jaar later, rond 1940, in gebruik. Het was loodzwaar, gevaarlijk en slecht betaald werk. Maar in 1845 lag er een spoorsleuf van tien tot twintig meter diep (!) en kon het baanvak Driebergen-Veenendaal in gebruik worden genomen. Ook nadat deze gigaklus was geklaard, ging de spoorwegmaatschappij onverminderd verder met het afgraven van zand (3). Want ook bij andere spoorprojecten, elders in het land, was veel zand nodig. In daarop volgende jaren werd de sleuf in zuidelijke richting steeds verder verbreed. Er ontstond een uitgestrekte zandvlakte die uiteindelijk meer dan een kilometer lang en ca. 350 meter breed was (Van Vliet 1999, p. 94). De noordwand is tot nu toe onveranderd gebleven. De zandwinning werd in 2001 beëindigd. Het Utrechts Landschap dat sinds 2014 eigenaar was van het terrein nam in 2018 het beheer op zich (link)
(2) Of die laagte inderdaad van betekenis is geweest, valt volgens Hoogendoorn (2006, p. 81) bij gebrek aan nadere gegevens niet met zekerheid vast te stellen.
(3) Vaak wordt 1865 genoemd als het officiële begin van de Zanderij Maarn. Volgens Van Vliet (2000, p. 9) is het afgraven na 1845 meteen doorgegaan.
Tuindorp Maarn
De zogenaamde ‘aardewerkers’ waren gehuisvest in keten en plaggenhutten in een apart wijkje bij de spoorlijn (‘Klein Amsterdam’). In 1901 werd een groot rangeerterrein voor goederentreinen aangelegd in de Zanderij. Daarvoor was meer personeel nodig. De Staatsspoorwegen bouwden in 1903 aan de Bergweg achttien dienstwoningen voor eigen medewerkers. Dat aantal was gauw te klein. In 1925 kwam er een geheel nieuwe, ruim opgezette wijk bij. Dit Tuindorp is een goed bewaard voorbeeld van sociale woningbouw. Het is nu een gemeentelijk monument. De spoorwegen realiseerden zulke tuinwijken niet alleen in Maarn, maar ook in Haren (Groningen) en Geldermalsen.
Zanderij Maarn
De Utrechtse Heuvelrug maakt deel uit van een complex van stuwwallen, ontstaan tijdens de voorlaatste ijstijd (Saalien), zo’n 150.000 jaar geleden. Een honderden meters dikke gletsjer, afkomstig uit Scandinavië, bedekte half Nederland. Een uitstulping van die ijskap drong vanuit de richting van het huidige IJsselmeer op naar het zuiden. Daar lagen oude rivierafzettingen van de voorlopers van Rijn en Maas, die vroeger naar het noorden stroomden. De ijsmassa stuwde als een reuzenshovel de oude zand- en grindlagen opzij en voor zich uit. Er ontstond een diep dal, de Gelderse Vallei, met daaromheen een boog van stuwwallen: in het westen de Utrechtse heuvelrug, aan de oostkant de stuwwal van Ede-Wageningen (link). Rijn en Maas werden gedwongen hun loop te verleggen naar het westen. Toen het landijs zich terugtrok, schuurden enorme hoeveelheden smeltwater op diverse plaatsen geulen uit in de heuvels, bijvoorbeeld het smeltwaterdal de Darthuizerpoort bij Leersum (link). Aan de zuidwestkant, aan de voet van de Heuvelrug, liet het 
smeltwater grote zand en puinwaaiers (sandr’s) achter. De meest zuidelijke punt van de stuwwalboog, tussen Rhenen en Wageningen, verdween later door erosie. Volgens sommigen door smeltwater, volgens anderen door de rivier (Rijn). Hoe dan ook, wat overbleef was de indrukwekkende, steile flank van de Grebbeberg.
Een ansichtkaart uit ca. 1900 (Van Vliet 2000, p. 11, Hoogendoorn 2006, p. 100 en ook op deze webpagina) is tot dusver de vroegste zichtbare aanwijzing dat er in de Zanderij behalve zand ook grote zwerfstenen werden gevonden. Op de foto is de hoge noordwand van de spoorsleuf te zien, met onderin het spoor. De zuidkant is niet in beeld. Die moet op dat moment dan al verder weg liggen, zoveel zand is er al afgegraven. Onderaan de helling staan enkele mannen, vermoedelijk arbeiders. Als je hun lengte als maatstaf neemt is de wand zeker vijftien meter hoog. Maar wat opvalt is dat de mannen poseren tussen een onafzienbare hoeveelheid stenen. Niet zomaar wat keien, er zitten veel rotsblokken bij van meer dan een meter.
Geologisch Park Maarn
Het bestuur van de Vereniging Natuurmonumenten kreeg in 1913 van een van haar leden, de heer L.H. van Berk uit Zeist, een uitvoerige beschrijving van dat keienveld, compleet met situatieschets en foto’s. Van Vliet (2000, p. 11) schatte aan de hand van die schets dat er toen wel 75000 zwerfkeien konden liggen. Voor de zandgravers waren die stenen grote obstakels. Niet te tillen of te verplaatsen. Dus liet men ze maar liggen. Zodoende raakte de bodem van de Zanderij bezaaid met keien en zwerfblokken. In 1901 begonnen de spoorwegen met de aanleg van een groot rangeerterrein, precies op de plek van het keienveld. Om het terrein te egaliseren werden de keien weer met zand bedekt. Van Vliet beschrijft hoe de brief van Van Berk en acties van de bekende natuurbeschermers Eli Heimans en Jac. P. Thijsse ertoe leidden dat Natuurmonumenten zich ging inzetten voor het behoud van stenen uit de Zanderij. De Staatsspoorwegen stemde ermee in om een selectie af te staan. En in 1919 kon Natuurmonumenten melding maken van een ‘Geologisch Park Maarn’. Het was het eerste zwerfstenenmonument in Nederland. (4)
(4) In diverse publicaties worden verschillende jaartallen genoemd voor het begin van het ‘Geologisch Park Maarn’: 1917, 1918, 1919. Volgens Van Vliet was er geen datum van een officiële opening te vinden. Wel werd het geologisch monument genoemd in het jaarverslag van Natuurmonumenten over 1919 (Van Vliet 1999, p. 95).
Foto’s
(klik op een foto voor vergroting)
Aardkundig monument
Het rangeerterrein kwam vanaf 1933 in onbruik en werd gaandeweg weer afgebroken. De keien bleven echter nog jarenlang onder het zand verborgen. Tot men in 1994 en 1995 bij graafwerkzaamheden op grote stenen stuitte. Onbedoeld had men het vroegere keienveld weer ontdekt. Twee bestuursleden van de plaatselijke natuurvereniging Maarn Maarssen Natuurlijk, Gerard Gonggrijp en Maarten van Vliet, kenden de Zanderij goed en beseften al gauw het belang van deze vondst. Gonggrijp had jarenlang pionierswerk verricht op het gebied van aardkundige waarden (link). Van Vliet was een gedreven stenenverzamelaar. Hij schreef een boek over de stenen van Maarn (zie onderaan bij Bronnen). Onder de noemer Werkgroep Geologisch Park stelden Gonggrijp en Van Vliet alles in het werk om zoveel mogelijk van de opgegraven stenen te behouden. Verschillende personen en instanties werden benaderd om het initiatief voor een geologisch monument te steunen. In 1998 werd ook contact gelegd met Provincie Utrecht. Bij de provincie werkte stafmedewerker Wim Hoogendoorn (**) sinds 1992 aan het formuleren van beleid voor de bescherming van aardkundige monumenten (link1, link2). Achteraf bekeken was het dus niet zo verwonderlijk dat Hoogendoorn, Gonggrijp en Van Vliet elkaar vonden. Er werd in 1998 een werkgroep geformeerd onder leiding van Hoogendoorn, en bestaande uit vertegenwoordigers van de provincie, de gemeente Maarn en het recreatieschap, de Werkgroep Geologisch Park (Gonggrijp en Van Vliet) en zwerfsteendeskundige Jaap Zandstra (link). Deze groep ging aan de slag met een inrichtingsplan voor een stenenmonument in de Zanderij. Na het verzetten van bergen werk en keien werd op 17 november 1999 het Zwerfsteneneiland Maarn geopend. Het was, na de Grebbeberg en de Lange en Korte Duinen bij Soest, het derde aardkundige monument in de provincie Utrecht.
(**) Wim Hoogendoorn overleed op 23 april 2016. (link1)
Zwerfsteneneiland
– Doordat er vanaf de jaren ’70 het zand niet meer gegraven maar in de diepte weggezogen werd, ontstond geleidelijk een grote, tien meter diepe waterplas. De plek waar een hoogspanningsmast stond veranderde in een eiland. De werkgroep was het er gauw over eens dat het stenenmonument op dit eiland een plaats moest krijgen.
– Het zandwinningbedrijf Van Schoonhoven schonk meer dan 700 van de opgegraven stenen aan de provincie. En de Vereniging Natuurmonumenten ging ermee akkoord om de ongeveer 60 nog aanwezige stenen van het oude ‘Geologisch Park Maarn’ in permanente bruikleen te schenken, zodat ze in het nieuwe monument verwerkt konden worden.
– Voor een artistieke vormgeving van het monument werd de hulp ingeroepen van kunstenaar Peter Enter. Hij nam de overblijfselen van een grote betonnen draaischijf, van het vroegere rangeerterrein, in het monument op. Het eiland is met de groeve verbonden door een smalle dam. Deze dam vormt de toegangsweg. De stukken draaischijf zijn bij de dam geplaatst als een poort. Enter gebruikte een kompasfiguur op de draaischijf als inspiratiebron voor de indeling van het steneneiland.
– Een uniek gegeven is dat alle stenen van het monument ooit op locatie, in de Zanderij, zijn gevonden. En dat de meeste stenen zijn geïnventariseerd en gedetermineerd door Jaap Zandstra en Maarten van Vliet. De stenen op het eiland zijn in vijf groepen ingedeeld, volgens de gangbare geologische indeling: 1) ‘gidsgesteenten’, dwz. stollingsgesteenten waarvan het herkomstgebied bekend is; 2) overige stollingsgesteenten; 3) omzettingsgesteenten; 4) sedimentgesteenten, in deze verzameling allemaal exemplaren van paarsbruine Jotnische zandsteen; en 5) zuidelijke zwerfstenen (link).
Op de website van Aardkundige waarden, onderdeel Digitaal Zwerfstenenmuseum kun je de stenen op het eiland in close up bekijken. Daarnaast geeft de site ook een overzicht van enkele kleinere stenencollecties, en van gesteentetuinen en grote zwerfkeien elders in Nederland.
– De achtergrond van de Utrechtse Heuvelrug en de geschiedenis van de spoorwegen zijn in vele publicaties beschreven. Ook de geschiedenis van de Zanderij en de totstandkoming van het zwerfstenenmonument zijn goed gedocumenteerd. Met name in de publicaties van Van Vliet (De Stenen van Maarn) en Hoogendoorn (Zwerfsteneneiland Maarn en andere aardkundige monumenten). In deze blogpost heb ik geprobeerd om die achtergrond samen te vatten aan de hand van hieronder genoemde bronnen.
– De Zanderij is sinds 1992 afgesloten geweest voor publiek. Maar dat gaat binnen afzienbare tijd veranderen. Het Recreatieschap is van plan om de Zanderij, dat zich de afgelopen jaren heeft kunnen ontwikkelen tot natuurgebied, vanaf november 2013 weer open te stellen.
– Er zijn in Nederland heel wat gesteentetuinen, geologische stenenmonumenten, kunstwerken en musea waar(in) je zwerfstenen kunt bewonderen. ‘Maarn’ steekt daar in mijn ogen toch wel bovenuit, alleen al op grond van lange geschiedenis en de vele bijzondere details. Het is voor stenenliefhebbers een absolute topattractie. Die binnenkort dus iets gemakkelijker te bezichtigen zal zijn. Al ga ik ervan uit dat belangstellenden nog steeds alleen in groepsverband, met een rondleiding, het eiland kunnen bezoeken.
– Een natuurmonument als het zwerfsteneneiland is en blijft uitermate kwetsbaar. Aan de andere kant krijgt het monument pas zijn volle betekenis als ook een breed publiek er kennis van kan nemen, er zijn eigen beleving aan kan ontlenen. Om de belangen van het monument te behartigen is in 2003 de stichting Vrienden van het Zwerfsteneneiland opgericht
– Op zaterdag 6 september 2003, nam ik met een paar vrienden deel aan een van de maandelijkse rondleidingen op het eiland (link). Onze gids was Wim Hoogendoorn. Wat mij trof was de bijzonder fraaie locatie: een eiland in een klein meer in een zandgroeve, met rondom bos. Dat er vlakbij ook een snelweg en spoorweg waren viel mij nauwelijks op. Toen ik er deze zomer langs kwam was er geen rondleiding. Maar aan de Driebergseweg, aan de zuidkant van de Zanderij, is de afgelopen jaren een soort ‘uitkijkpunt’ ontstaan, waar je tussen de begroeiing door het eiland kunt zien liggen.
Literatuur:
Over de Rhijnspoorweg
- Boom, W.H. van (2012). Hoe het spoor arriveerde: een korte ontwikkelingsgeschiedenis van de spoorwegen in Engeland en Nederland (1830-1850) (PDF)
- Broecke, W.van den (1989). Het spoor terug gevolgd: de eerste honderd jaar (1839-1939). In: Faber, J.A. (red.) (1989). Het spoor: 150 jaar spoorwegen in Nederland. Amsterdam: Meulenhoff. ISBN 9029096187
- Bruin, Willem (2011). De slome start van de Nederlandse spoorwegen. Website Historisch nieuwsblad, 11 (link).
- Dooren, S. van (2000). Private spoorwegen in België 1830-1914. Een dynamische interactie tussen Staat en private sector. Leuven: Katholieke Universiteit. (link)
- Filarski, R. (ongedateerd, 2011?) Spoorwegbeleid in Nederland was niet uniek. Reactie op Bruin, W.: De slome start van de Nederlandse spoorwegen (link).
- Het Kamperlijntje. Ontstaan van spoorwegen in Nederland (link)
- Lintsen, H.W. (red.)(1993). Geschiedenis van de techniek in Nederland: de wording van een moderne samenleving 1800-1890. Dl. II: Gezondheid en openbare hygiëne. Waterstaat en infrastructuur. Papier, druk en communicatie Walburg Pers: Zutphen. DBNL, 2009. (link)
- Vulpen, Martijn van. De Rhijnspoorweg: Amsterdam – Elten. (link)
Over de Stichtse Lustwarande en het dorp Maarn
- Jaar van de historische buitenplaats 2012. Speciale website.
- Brouwer, J., Ruijgrok, E., & Abma, R. (2012). Historische buitenplaatsen en landgoederen: In stand houden loont! Economische betekenis van historische buitenplaatsen en landgoederen in de provincies Utrecht, Overijssel en Gelderland (In opdracht van de provincies Utrecht,
Overijssel en Gelderland). Deventer: Witteveen+Bos. (PDF) - Gemeente Utrechtse Heuvelrug (2012). Beschermde dorpsgezichten. (PDF)
- Groningen, C.L. van (1999). De Utrechtse heuvelrug. De Stichtse Lustwarande. Buitens in het Groen. Zwolle: Waanders. DBNL 2013. Dl. 1: Inhoudsopgave. Downloads. Hoofdstuk Historisch-geografische inleiding (PDF)
- Groningen, C.L. van (2000). De Utrechtse heuvelrug. De Stichtse Lustwarande. Dorpen en landelijk gebied. Zwolle: Waanders. DBNL, 2000. Dl. 2: Inhoudsopgave. Downloads.
- Kingma, J (2012). Blijvend aantrekkelijk: tuinwijken van de jaren ’30. Proefschrift TU Delft (PDF)
- Kwaliteitsgids Utrechtse landschappen (2010). Utrecht: Okra landschapsarchitekten. (link) [Hierin: Gebiedskatern Utrechtse Heuvelrug]
- Maarn Maarsbergen Natuurlijk. Tuindorp door de jaren en toekomst. (link)
- Maarn Maarsbergen Natuurlijk. Open Monumentendag 2007: Treinen door Maarn en Maarsbergen (PDF)
- Mulder, R. (2006 ). Op afbraak: de sloop van buitenplaatsen in de periode 1780-1830. Utrecht: Universiteit Utrecht. Doctoraalscriptie.
- Pieters, M.R. Sporen in Maarn. (link)
- Regionaal Historisch Centrum Zuidoost Utrecht: Maarn en Maarsbergen. (link)
Over de Zanderij en het Zwerfsteneneiland in Maarn
- Brombacher, A., & Hoogendoorn, W. (2000). Aardkundige waarden in de provincie Utrecht. Utrecht: Provincie Utrecht. [2e herz. dr., oorspr.dr. 1997]
- Gonggrijp, G.P. (1999). Stenen als monument. Grondboor & hamer, 5, p. 89-93. (PDF)
- Hoogendoorn, W.(1999). Gezocht: een gros aardkundige monumenten. Grondboor & hamer, 5, p. 86-88. (PDF)
- Hoogendoorn, W. (2006). Zwerfsteneneiland Maarn en andere aardkundige monumenten. Utrecht: KNNV. ISBN 9789050110006.
- Hoogendoorn, W.(2007). Komt dat zien: zwerfsteenmonumenten in Nederland (deel 1). Grondboor & hamer, 3/4, 72-78. (PDF)
- Jong, C. de (2006). Boekbespreking: Wim Hoogendoorn: Zwerfsteneneiland Maarn en andere aardkundige monumenten. Grondboor & hamer, 5/6, p. 124-125. (PDF)
- Kwaliteitsgids Utrechtse landschappen: gebiedskatern Utrechtse Heuvelrug (2011). Utrecht: Okra landschapsarchitecten. (link)
- Natuur: zwerfsteneneiland. Artikel Nederlands Dagblad, 08-04-2017
- Vliet, M.van (1999). Het keienveld van Maarn. Grondboor & hamer, 5, p. 94-97. (PDF)
- Vliet, M. van (2000). De stenen van Maarn: duizend-en-één schatten uit de zandafgraving. [Maarn]: Pebble. ISBN 9080540919.
- Website Zwerfsteneneiland (link)
- Zandstra, J.G. (1999). Noordelijke zwerfblokken in de zandgroeve te Maarn. Grondboor & hamer, 5, p. 101-105. (PDF)
.
Vervolg van: Zwerfsteentoerisme (2): Gebroken Cirkel, Yde / Vervolg: Zwerfsteentoerisme (4): Aaibare stenen bij Amerongen
.